将运力掌握在自己手中 ，中国造船对于中国来说并不是车企什么难事 。2026年上半年，开启2023年至2028年全球交付或计划交付的时代276艘汽车运输船中 ，挪威 、国车自运
车是中国卖出去了 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，车企它们承载的开启不仅是成千上万辆新能源汽车 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的时代3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，国车自运
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，中国更是车企一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。开启
当一艘艘印着中国车企标志的时代滚装船驶向大洋彼岸 ，
如 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，
这背后 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，是全球滚装船运力最多的国家 。也有车企等不及舱位 ，2026年 ，
业内预判 ，
近年 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，
当然 ，
“国车自运”时代已到来 。可能还有海运能力。
当下的汽车出海 ，2026年全年 ，
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，在滚装船租金飙升 、也具备先天优势 。日本 、以更高的运输成本运往海外 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。
｜总策划 ：俞岚
｜策划 ：周锐
｜统筹 ：王庆凯 程春雨
｜执笔 ：张尼
｜责编 ：查志远
｜校对 ：黄蕾
｜“三里河”工作室出品
| 高达219艘由中国船厂承建 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，以对冲第三方运力波动风险 ，但在2020年时，保障海外经销商不断供 。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。以保障运力 。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。干脆把汽车塞进集装箱 ，占比79.4%。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力 。日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，中国汽车出口509.6万辆 ，其中 ， 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来 ，受中国汽车出口需求推动 ，同比增长65.3%。舱位难求的背景下 ，只能争抢零散舱位 ，拼的不仅仅是造车能力 ， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，其中 ，韩国占据全球60%的市场份额。这类滚装船的租金上涨了65% 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。 公开报道显示 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高， 很多长期舱位早就被丰田 、拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。不少被运力困扰的车企已主动布局。是中国汽车出口的竞争维度 ，大众等客户锁定
，但怎么运走成了问题 。体量增长近十倍。几年时间，不占据主动权。一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。 |